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粤港澳大湾区包括香港、澳门两个特别行政区，以及广州、深圳、珠海、中山等9座珠江三角洲城市，其面积几乎是纽约、东京、旧金山大湾区的总和，人口超过8000万。4894公里的高速公路，超过2500公里的铁路里程，四座跨江跨海大桥，5座国际机场，3个货运量排入全球前十的港口，在这个区域已经形成了一个全球最为密集的海陆空交通网络，但依然无法满足粤港澳大湾区经济社会迅猛发展的需求。

从空中俯瞰，珠江口是一个标准的“A”字形内湾，从伶仃洋西岸的中山出发，要去往东岸的深圳，一直以来都必须从“A”字形顶端绕行。打造环珠江口100公里黄金内湾现代化交通网络十大正规官网，被提上了国家的议事日程。深中通道，就是在伶仃洋“A”字形内湾的轴心位置，北距虎门大桥30公里，南距港珠澳大桥31公里处，开辟的一条长达24公里、双向8车道的高速公路跨海通道。从中山市出发往东十大正规官网，跨越伶仃洋海域，依次是中山大桥、深中大桥、西人工岛、深中隧道、东人工岛水下互通立交枢纽。深中通道建成通车之后，将成为粤港澳大湾区“A”字形交通主骨架的关键“一横”，中山至深圳车程将从一个半小时缩短至半小时左右，成为连通珠江口两岸城市群的交通大动脉。

2016年12月28日，深中通道西人工岛先行工程开建。西人工岛作为深中通道最早动工的结构物，是17公里跨海大桥组合和6.8公里海底隧道的海中转换枢纽，也是海底隧道西出口位置所在。要在茫茫大海中筑起一个相当于19个标准足球场面积的人工岛，港珠澳大桥曾使用的“钢圆筒快速成岛”方案，成为工程师们的首选。然而深中通道所在的位置是珠江入海瓶口区域，这里航道密集，往来船只汇集于此，建设者们需要找到提高效率的方法来减少施工占用航道的时间。

随着西人工岛的正式动工，直径28米，重达650吨的钢圆筒被运送到施工海域。12台液压振锤组成的振沉锤组用6000吨的集中压力要把一个个巨大的钢圆筒打入海床。但是西人工岛的海底普遍存在硬质夹层，面对软硬不均的海底地层，如果单靠振锤组强行打入，将有可能导致钢圆筒振沉位置偏移或者钢圆筒严重损坏。两种局面都不是工程师想要的结果。

2060兆帕是世界桥梁建造史上十大正规官网，在大直径钢丝中首次应用的最高强度级别。要实现这个目标，就要从每一根钢丝开始，向钢丝强度的极限发起挑战。这一卷卷的钢盘条只是伶仃洋大桥一根主缆的原材料，总重13000吨。对待这些堆积如山的原材料，工程师们要像拉面师傅般，通过9次不同力道的拉伸，使钢盘条就像面条一样，直径由13毫米变为6毫米。钢盘条经过特殊工艺拉伸变细后，它的强度不但不减，反而递增。然而对于伶仃洋大桥的主缆钢丝来说，仅有超高的强度远远不够。高温、高湿、高盐的极端环境十大正规官网，使得世界上普遍应用的锌铝合金镀层无法满足深中大桥主缆钢丝的耐久性要求。

经过三年上百次的反复实验，中国工程师们创新性地在芯铝合金镀层中加入镁元素十大正规官网，使得钢丝的耐久性一下子提高50%，也使得该项技术一举达到了世界先进水平。深中大桥的主缆就以这样的钢丝为基本单元工程十大正规官网，127根6毫米的钢丝组成一根索股，再由199根索股组成主缆，它的直径为1米，单根主缆承载力约14.7万吨，这相当于5000条30吨重的座头鲸重量的综合。在浙江嘉兴，7000余卷钢丝在这里聚集，每一根钢丝都要沿着自己唯一对应的路径，经过放丝、聚并，形成一束正六边形的索股。但想要让25000多根3公里长的钢丝整齐排列，并保持紧密的正六边形截面形状，这不仅要求设备先进，更要求操作设备的人具有一“丝”不苟的精神。

安装在拽拉器上的高清摄像头和传感器，将影像和信号实时传回中枢系统，代替了人工，这使得施工效率得以极大提升。经过不到两个小时的拉拽，第100号索股顺利入锚。从一根细至毫厘的钢丝，到一条全球跨径最大的海中钢箱梁悬索桥主缆，再到横跨伶仃17公里的超长海上桥梁十大正规官网，中国工程师握笔挥毫，在世界东方的黄金内湾里描绘出一道绚丽夺目的卧波长虹。

随着隧道宽度的增加，其自重和受力面积也会随之增加，隧道也就更容易发生弯曲变形甚至损坏。工程师们最终决定深中通道的海底隧道采用钢壳混凝土结构，这种隧道结构在国外有过先例，但仅是千米左右的过江隧道。深中通道的海底隧道总长达6.8公里，仅从长度来看就已经是一次空前跨越，而从技术方案和制造施工来看，则是一次质的飞跃。每个管节钢壳由1万多吨钢材打造而成，它就像一件坚实的铠甲，保证了管节在海底的荷载能力和防水性能。

混凝土性能需要严格把控，与之配套的浇筑工艺也必须进行革新。深中通道海底隧道全长6.8公里十大正规官网，其中沉管段为5公里，预计混凝土浇筑总量超过100万立方米十大正规官网，这些自密实混凝土必须要在离开搅拌站后90分钟内浇筑入仓，否则将会因提前凝固而产生脱空，导致不可挽回的后果。单靠人工浇筑，无论是效率还是质量都难以得悉保障。

沉管管节在工厂进行浇筑的同时，海底管节基槽的开挖工作也正同时进行。为了承托钢壳混凝土海底隧道，施工人员首先要在东西两岛之间挖出一条长5公里、宽330米的深海基槽，作为整条海底隧道的“大床”。深中通道的隧道基槽设计最深处为40米，而大部分施工区的原始水深仅为3至5米，海床里分布着近30万立方米的风化花岗岩层，要把整个基槽开挖到设计要求的深度就必须清除这30万立方米的风化岩。

从深中通道沉管预制厂到深中通道海底隧道沉管管节埋设位置的距离为50公里。在这50公里海域内分布着多个货运和客运码头，每天有超过60艘工程船舶同时施工作业，接近1200艘客船、货邮运输船交织往来。如果用传统的拖航工法至少需要40个小时，这将给这个海域的航运造成严重影响。更为严重的是，使用拖航工法意味着必须对原有航道进行全线开挖加宽，挖泥量将达到1500万立方米，相当于在伶仃洋的海底挖走6个胡夫金字塔。无论是从经济效益还是环境效益考虑，工程师们都需要找到更好的沉管管节浮运方案。

在浮运过程中，一体船提带着沉管在海上前行。一体船加上沉管总排水量高达10万吨，这相当于一艘超级航母的排水量。两台9280千瓦的柴油发动机，和8台大功率侧推装置，给这个庞然大物提供5节的航速，可抵抗1.6节横流的超强能力。长达10小时的航行期间，一体船需要经过7次航道转换。船上配备的北斗卫星导航系统和158个传感器，为管节浮运和沉放对接实时提供所需的精准定位数据。

在过往类似的项目中，最终接头是一个独立的环段，施工队伍通过大型浮吊，将其放入水下狭窄的龙口，再把它与两边的管节末端严丝合缝地实现对接。无论是施工组织、吊装风险，还是安装精度十大正规官网，都给施工团队提出极高的要求。相比之下，整体预制水中推出式最终接头，是一个事半功倍、具有突破性的方案。这得益于钢壳混凝土的沉管结构和沉管钢壳智能化生产线，让世界首例整体预制水中推出式最终接头制造加工，在深中通道项目里成为可能。